Китайские производители электромобилей хотят стать ИИ-компаниями

Оригинальное название: «Китайские производители электромобилей хотят стать ИИ-компаниями»
Автор оригинала: 动察Beating

Китайские производители электромобилей теперь хотят стать ИИ-компаниями.

Но у этого направления в начале не было ни алгоритмов, ни вычислительных мощностей, ни даже коммерческой логики.

В 2009 году стартовала программа «Десять городов — тысяча автомобилей», и государство начало тратить реальные деньги на субсидирование экспериментального продукта, который никто не покупал. Китайская автомобильная промышленность более полувека была скована патентами на двигатели внутреннего сгорания и попыталась воспользоваться шансом сменить колею. Как только шлюзы открылись, настоящие производители и охотники за рентой смешались в одну кучу, амбиции и спекуляции понеслись по одной трассе.

В те годы царил хаос. Некоторые заводы ставили одну и ту же партию батарей на шасси, подавали заявку на приемку, получали деньги, тут же снимали батареи и вставляли их в следующую партию пустых кузовов, чтобы получить субсидию еще раз; другие автомобили за всю жизнь не выезжали на дорогу, а одометр крутился в цеху с помощью приборов. Чтобы делать автомобили, не нужно было понимать пользователей — достаточно было досконально изучить финансовые документы, и цифры в бумажных заявках превращались в большие деньги.

Пока не был обнародован список мошенников с субсидиями, и отрасль получила тяжелый удар. Общественное мнение примерно в 2016 году практически вынесло ей смертный приговор: отрасль, выращенная на государственных вливаниях, казалось, была обречена погибнуть, как только политика субсидий пойдет на спад.

Но на руинах, наоборот, укоренились настоящие ростки. NIO, XPeng и Li Auto один за другим запустили свои проекты, а рядом притаился BYD, который сделал ставку еще раньше.

Ли Бинь продавал автомобильное программное обеспечение, Хэ Сяопэн делал браузер, Ли Сян — отраслевой портал. Они принесли капитал, заработанный в эпоху интернета и мобильных технологий, привели инженеров, пишущих код, и врезались в этот тяжелый активный плавильный котел, который больше всего отторгал чужаков. «Создание автомобилей на PowerPoint» — так тогда их чаще всего называли со стороны.

Настоящий перелом произошел в 2019 году. Завершилось строительство шанхайского суперзавода Tesla, и локализованная Model 3 вышла на рынок с низкой ценой. Этот сильный конкурент поставил китайских коллег на грань выживания, но объективно помог китайской промышленности перестроить весь скелет электрической цепочки поставок. Батареи, электродвигатели, электронное управление, а также чипы и алгоритмы, которые позже стали решающим фактором, были вынуждены созреть на этом жестоком полигоне.

Благодаря этой волне Китай более десяти лет удерживает первое место в мире по производству и продажам автомобилей.

К 2026 году эти компании, которые с трудом выжили и полностью освоили производство автомобилей, вдруг перестали хотеть называться автопроизводителями.

Сорвать железную обшивку

24 августа 2026 года XPeng опубликовала пресс-релиз с отчетом за второй квартал. Финансовые сайты ежедневно публикуют сотни таких PR-материалов, и мало кто проверяет неприметную строку с описанием компании в конце.

Но вся тревога и амбиции спрятаны в этих нескольких строках. В проспекте IPO 2020 года XPeng называла себя «компанией интеллектуальных электромобилей»; в конце 2024 года сменила на «глобальную ИИ-автомобильную компанию»; всего через год — на «компанию воплощенного интеллекта, ориентированную на глобальный рынок»; а к лету 2026 года просто перешла на чисто английское «ведущая мировая компания физического ИИ».

За четыре года — четыре смены названия, охват терминов становился все шире, а запах машинного масла — все слабее.

Не только XPeng спешит сорвать ярлык традиционного производителя. Geely на стенде CES построила «всеобъемлющую ИИ-систему», за два года обновив ее с версии 1.0 до 2.0; NIO выделила бизнес чипов для автономного вождения в отдельную компанию и уже в первом раунде привлекла 2,257 млрд юаней внешних инвестиций; Li Auto еще в начале 2023 года записала искусственный интеллект в высшее видение в письме всем сотрудникам, а в реальности ее основную прибыль по-прежнему надежно обеспечивают электромобили с увеличенным запасом хода (EREV).

Меняется и картина в выставочных залах. Chery заменила продавцов, показывающих автомобили, на человекоподобных роботов, которые поднимают манипуляторы и указывают гостям дорогу; Seres вернула себе контроль над брендом AITO и вместе с внешними большими моделями создала новую вывеску под названием AIVA. В глазах рынка капитала чистое аппаратное производство всегда оценивается строго, и как бы прочно ни были приварены двери, потолок оценки производственной отрасли не преодолеть, поэтому миграция в сторону технологий и алгоритмов стала коллективным выбором всех.

Даже те, кто формально сохраняет вывеску автопроизводителя, уже давно поменяли ставки под столом. Принадлежащая Great Wall компания Haomo.ai в конце 2025 года полностью остановила работу, и Вэй Цзяньцзюнь тут же пригласил трех поставщиков — Zhuoyu, Yuanrong и Momenta, заменив дорогой ранний путь прагматичными закупками в цепочке поставок.

Самая богатая BYD в начале лета 2026 года объявила о вложениях более 100 млрд юаней, полностью поставив на ИИ и обозначив цели в виде суперводителя и суперсекретаря. Даже Leapmotor, известная контролем над издержками, в день технологий вывела собственного человекоподобного робота, а Чжу Цзянмин прямо указал на суть бизнеса: «Робот, который умеет только гулять, — не достижение, а робот, который умеет зарабатывать, — вот что можно показать».

К 2026 году две буквы «ИИ» уже прочно вписаны в сегменты финансовой отчетности, организационные схемы и соглашения о финансировании автопроизводителей. Рынок капитала всегда скуп к аппаратной сборке, но готов платить премию за передовые технологии. Когда дивиденды от производства автомобилей быстро размываются, никто не смеет замедлить шаг в этот момент технологической смены.

Длинный цикл и короткоживущие

В 2019 году акции NIO упали до чуть более одного доллара, Ли Бинь стал «самым несчастным человеком года» и пришел в себя только после вливания капитала от государственных структур Хэфэя. Именно в том году NIO начала собирать команду по разработке чипов.

XPeng последовала сразу за ней. В 2020 году она едва выжила, поставив 27 041 автомобиль, убытки достигли дна, и в конце года она тоже собрала команду для разработки чипов. Li Auto действовала медленнее всех, но в 2022 году тайно учредила компанию по проектированию чипов.

Автопроизводитель с годовыми продажами менее 30 тысяч автомобилей и денежным потоком, который в любой момент мог иссякнуть, делает ставку на собственные чипы — в глазах традиционной автомобильной промышленности это почти невозможно понять. Цикл автомобильных чипов измеряется годами и требует огромных затрат, но цена покупных чипов — отдать распределение вычислительных мощностей, архитектуру и право ценообразования в чужие руки. Между тем чтобы стать сборочным заводом и самому прыгнуть в глубокую воду, они выбрали второе. Многие дальновидные решения в тяжелой промышленности по сути являются единственным выходом, когда тебя загнали в угол.

Другие, выбравшие короткий путь, заплатили высокую цену.

В 2022 году Neta с 152 100 автомобилями стала лидером по поставкам среди новых сил, три базы работали день и ночь, местные государственные структуры наперебой вкладывали капитал. Всего через три года у Neta закончились средства, а за спиной оказался гигантский долг в 26,58 млрд юаней, заявленный 1631 кредитором. WM Motor с трудом лавировала в плане реструктуризации, а план банкротства HiPhi суд откладывал раз за разом. От годового лидера продаж до глубокого кризиса прошло всего тридцать шесть месяцев.

Затем последовала ценовая война. В 2023 году субсидии пошли на спад, Tesla первой взмахнула ножом, снизив цену на отдельные модели до 36 тысяч юаней. В начале лета 2025 года BYD снизила цены на 22 модели, за две недели более десяти брендов последовали примеру, и за первые пять месяцев 73 модели по всей отрасли получили бросовые цены. Только в 2024 году по стране закрылось 4419 дилерских центров 4S. Когда-то Ford снижал цены и перекраивал рынок на фоне стремительно растущего спроса, а сегодняшняя рукопашная схватка происходит в период сжатия.

В 2025 году номинальный рост ВВП составил 4,0%, остатки по ипотечным кредитам снижались одиннадцать кварталов подряд, а доля жителей, склонных к сбережениям как к страховке, превысила 60%. Общий объем автомобильного рынка тоже терял кровь: в 2025 году розничные продажи легковых автомобилей по стране сократились на 170 млрд юаней, средняя цена прервала шестилетний рост и упала до 170 тысяч юаней, средняя норма прибыли в производстве автомобилей скатилась до исторического минимума в 1,5%, а средняя валовая прибыль с одного автомобиля осталась всего 14 тысяч юаней.

Летом 2026 года доля электромобилей взлетела до 62,8%, но общие продажи легковых автомобилей в первом полугодии рухнули на 6,2%. Единственным приростом остался экспорт: внутренние продажи упали на 20%, и только рост экспорта на 60% в годовом выражении удержал общую картину.

Затем вмешалась политика: регуляторы один за другим запретили продажи в убыток и настояли на соблюдении сроков расчетов в цепочке поставок, а план «Пятнадцатой пятилетки» одновременно включил предупреждение о производственных мощностях и выделил специальный раздел по искусственному интеллекту. Но коммерческая логика — это объективная арифметика: автопроизводитель с нормой прибыли всего 1,5%, зарабатывающий самую тонкую маржу в производстве, не может одновременно тягаться с технологическими гигантами и финансировать передовые исследования на десять лет вперед — два счета просто не сходятся.

Раз на земле прибыль от продажи автомобилей уже уперлась в потолок, автопроизводители вынуждены упаковать накопленные инженерные решения и алгоритмы и монетизировать их повторно на более крупной арене.

Новый контейнер на пятьдесят триллионов

На конференции GTC весной 2025 года Дженсен Хуанг разложил эволюцию искусственного интеллекта на четыре ступени: восприятие, генерация, агенты и физический ИИ. Так называемый физический ИИ — это когда модель выходит из холодного экрана, чтобы понять гравитацию, трение и жесткость реального мира и управлять металлическими механизмами в непредсказуемой физической среде.

На CES в следующем году он объявил, что переломный момент физического ИИ наступил, и представил мировую модель Cosmos, платформу симуляции Omniverse и комплект для роботов Isaac. Цель, которую он обозначил, — глобальный рынок производства и логистики общей стоимостью 50 триллионов долларов.

Эта цифра на порядок больше годового объема продаж всей мировой автомобильной промышленности. Вес термина напрямую связан с масштабом евангелиста: когда рыночная стоимость NVIDIA перешагнула порог в 5 триллионов долларов и компания стала контролером глобальной вычислительной базы, направление, описанное Дженсеном Хуангом, быстро потянуло за собой глобальные потоки капитала в сотни миллиардов долларов.

Политика отреагировала так же быстро: от включения Министерством промышленности и информатизации человекоподобных роботов в список прорывных продуктов после смартфонов и электромобилей до внесения «воплощенного интеллекта» и «ИИ+» в правительственные отчеты высшего уровня — технические термины быстро обрели вес промышленного планирования и распределения ресурсов.

Но эта передовая технология в промышленности все еще находится на стадии освоения целины.

Li Auto опубликовала статью о мировой модели на академической конференции и с первых строк признала, что в научном сообществе нет единого определения мировой модели. Внутри страны технические пути тоже различаются: Huawei и NIO выступают за мировую модель, а XPeng и Li Auto делают ставку на модель VLA, объединяющую зрение, язык и действия. XPeng публично продвигает VLA, но во внутренних технических отчетах есть команды, которые развивают и мировую модель. Momenta, которую называют «первой акцией физического ИИ», в проспекте Гонконгской биржи из осторожности вообще не использовала этот термин, а мировая модель указана лишь как проект в разработке.

Определение технологии еще эволюционирует, а концепция уже вытолкнута капиталом на сцену. Реальные деньги ускоряются вверх по цепочке поставок, и первыми выгоду получают по-прежнему продавцы лопат, владеющие вычислительной базой.

Эксплуатация беспилотных автомобилей по ту сторону океана демонстрирует любопытную промышленную реальность.

С 2024 года Waymo продолжает импортировать из порта Лос-Анджелеса шасси Zeekr китайского производства, всего более трех тысяч единиц. Эти автомобили с завода в Нинбо при таможенном оформлении лишены программного и аппаратного обеспечения автономного вождения и модулей сетевой связи и ввозятся в виде чистого шасси-скейтборда для соответствия местным нормам, а после доставки в Аризону Magna устанавливает на них комплект автономного вождения.

Беспилотные автомобили Waymo на улицах США на шасси демонстрируют абсолютную мощь китайского производства в машиностроении и контроле издержек. Китайские автопроизводители получили первоклассные заказы на оборудование, но в том, что действительно касается премии за алгоритмический мозг и коммерческую эксплуатацию, им по-прежнему приходится сталкиваться с многослойными барьерами глобальной конкуренции.

Две линейки

Вывеска повешена, но гравитация технологии в конечном счете притягивает к земле. Чтобы измерить реальную зрелость физического ИИ, в отрасли есть две главные линейки: одна — Tesla, которая глубже всех зондирует границы технологий и регулирования, другая — Waymo с самым большим масштабом коммерческой эксплуатации.

В начале осени 2026 года Tesla начала пробные пассажирские перевозки на Cybercab — модели без руля, педалей и зеркал заднего вида, которая продемонстрировала чрезвычайно впечатляющую форму.

Но уже в день выхода на дорогу Национальное управление безопасностью движения на трассах США официально начало расследование. Специальный запрос прямо указал на ключевые вопросы допуска, а пункт 19 запроса напрямую сослался на статью 135 Федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств, четко указав, что рабочая тормозная система должна активироваться ножным органом управления. А у тестового автомобиля ножного органа управления вообще нет.

Маск до сих пор не получил специального федерального освобождения от требований безопасности. В реестре Техаса количество заявленных Tesla Cybercab накануне запуска было обновлено до 45 единиц; в Калифорнии, своей вотчине, в списке департамента автотранспорта Tesla имеет только тестовую лицензию с водителем безопасности, а в списке коммерческой эксплуатации комиссии по коммунальным услугам ее имени по-прежнему нет.

Даже в официальных отчетах, поданных Tesla регуляторам, в сносках по-прежнему осторожно указано, что автомобиль требует активного контроля со стороны водителя. От передовой концепции до легальной коммерческой эксплуатации институциональные требования и резервирование безопасности остаются узкой дверью, которую не обойти.

Waymo по второй линейке демонстрирует узкое место эффективности за масштабной экспансией.

Как мировой лидер коммерциализации беспилотного вождения, Waymo уже несколько месяцев держит недельное количество заказов в районе 500 тысяч. Города эксплуатации расширились до 15, парк вырос более чем на тысячу автомобилей, но средний недельный пробег на автомобиль упал со 167 до 125 заказов.

Публичные расчеты показывают, что в Калифорнии доля холостого пробега Waymo держится выше 40%, а подразделение Other Bets материнской Alphabet, включающее автономное вождение, при квартальной выручке чуть более 300 миллионов долларов несет операционный убыток почти 1,8 миллиарда долларов.

Высокая цена передовых исследований не снизилась даже при росте оценки до ста миллиардов долларов.

Внутренний рынок тоже проходит серьезный технический экзамен. В начале весны 2026 года на эстакаде в Ухане несколько беспилотных автомобилей одновременно остановились, что вызвало многомесячную отраслевую самопроверку и упорядочение тестовых стандартов. Прежний оптимистичный график прибыльности Baidu затем стал более прагматичным, и в отчетности компания отступила к формулировке о безубыточности одного автомобиля; Pony.ai также публично заявила, что для выхода свободного денежного потока в плюс парк должен достичь как минимум 40–50 тысяч автомобилей, тогда как фактический эксплуатируемый парк на тот момент не достигал и двух тысяч.

Вдоль длинного марафона пало множество участников.

Принадлежащая General Motors компания Cruise после аварий и реорганизации резко замедлила темп, а материнская компания приостановила дальнейшее финансирование; финансируемая Ford компания Argo AI объявила о роспуске и списала 2,7 миллиарда долларов обесценения активов; Zhongzhixing в итоге пошла на ликвидацию из-за исполнительного платежа по трудовому арбитражу в размере 15 тысяч юаней.

Стартап может споткнуться о крошечную нехватку средств, а гиганты-лидеры, вложившие в этот технологический путь сотни миллиардов, до сих пор ждут дня, когда коммерческий цикл замкнется.

Козырь, который не сдвинуть

Китайские автопроизводители вступают на новое поле не с пустыми руками.

В 2023 году плотность промышленных роботов в Китае достигла 470 единиц на 10 тысяч рабочих, что является одним из самых высоких показателей в мире, и каждый второй новый промышленный робот в мире устанавливается в китайском цеху.

Четыре года назад чипы для автономного вождения NIO, XPeng и Li Auto полностью закупались на стороне, а через четыре года совокупные поставки чипа XPeng Turing превысили 200 тысяч штук, и он получил назначение от Volkswagen; совокупные поставки чипа NIO Shenji NX9031 превысили 550 тысяч штук; поставки чипа Li Auto Mach M100 превысили 50 тысяч штук.

В локализации ключевого оборудования местные новые силы реально преодолели важный порог, но эти чипы пока полностью используются в собственном замкнутом цикле и еще не вышли на внешний открытый рынок как самостоятельный продукт.

Более сложное испытание в том, что при переходе от четырехколесного автомобиля к двуногому человекоподобному роботу активы, которые можно напрямую перенести, убывают снизу вверх по уровням.

Легче всего переиспользовать вычислительное оборудование. После того как собственные чипы заработали, человекоподобный робот XPeng естественным образом унаследовал те же вычислительные мощности; инженерные команды также могут работать горизонтально: в начале 2026 года XPeng объединила центр автономного вождения и центр кабины в общий интеллектуальный центр, и более двухсот инженеров совместно занимаются автономным вождением, роботами и низковысотным бизнесом.

Но чем ближе к ядру алгоритмов, тем заметнее междисциплинарные барьеры. Автомобиль — это плоское колесное движение по структурированной дороге, а человекоподобный робот требует координации всего тела с десятками степеней свободы, динамического баланса под действием гравитации и тактильной обратной связи. Общность моделей, о которой говорят в отрасли, в основном остается на уровне разметки данных и инженерной цепочки, а для алгоритмов управления движением архитектуру все равно приходится строить заново.

Даже сквозная технология, проверенная на автомобилях, не может быть напрямую перенесена в физические робототехнические системы.

Li Auto в 2024 году за несколько месяцев закрытой разработки запустила сквозное автономное вождение, и Ли Сян признался, что раньше считал людей, занимающихся искусственным интеллектом, мошенниками, и полностью поверил только после того, как увидел реальный автомобиль в действии.

Li Auto попыталась воспроизвести этот темп разработки на более сложной модели VLA «зрение-язык-действие», сжав цикл до полугода, но при переносе на сложные рабочие условия успешность обобщения оказалась заметно ниже ожиданий, и затем пришлось прагматично снизить долю большой языковой модели в прямом управлении.

Отраслевые тесты также отражают сложность реальности: высокоуровневые мультимодальные модели с числом параметров на порядок больше не показали принципиального отрыва от небольших моделей с целевой оптимизацией в точном управлении движениями, а в некоторых академических бенчмарках доля успешного завершения замкнутого цикла по-прежнему остается на низком уровне.

Оборудование заработало, но заставить стальное тело по-настоящему понимать физический мир — это по-прежнему научный марафон, который придется упорно грызть.

Вторая монетизация

В отчете XPeng за второй квартал 2026 года просматривается новый коммерческий баланс.

За период выручка от продажи автомобилей составила 17,05 млрд юаней, увеличившись на 1% в годовом выражении, при валовой марже 12,1%; а прочая выручка, включая услуги по технологическим исследованиям и разработкам, достигла 2,7 млрд юаней, увеличившись почти вдвое, при валовой марже 75,1%. В этом отчете тонкая валовая прибыль от продажи автомобилей и высокая отдача от технологических услуг почти сравнялись, и тонкая маржа традиционного аппаратного производства и премия за программные технологии образовали резкий контраст в отчетности одной компании.

Но внешнее расширение этой способности технологического кроветворения пока находится на начальной стадии.

Единственным крупным внешним автопроизводителем, который реально платит, остается Volkswagen. Руководители Volkswagen China четко заявляли, что Volkswagen платит за лицензию на общую электронно-электрическую архитектуру и базовый код, а наиболее дифференцированные ключевые приложения автономного вождения и кабины XPeng остаются независимыми.

Помимо Volkswagen, среди автопроизводителей немного случаев, когда можно получить крупную лицензию на целый комплекс технологий, а другой основной внешний доход, учтенный в том же периоде, поступил от покупки Porsche углеродных кредитов.

Тяжелая активная логика простой продажи автомобилей упирается в потолок, и самостоятельная капитализация результатов исследований стала общим выбором автопроизводителей.

Команда человекоподобных роботов XPeng — Pengxing — завершила независимое выделение и финансирование, и даже не выйдя на стадию масштабной коммерциализации, получила на рынке капитала оценку после инвестиций более 6,2 млрд долларов, что близко к 60% рыночной стоимости материнской XPeng; NIO также выделила бизнес собственных чипов Shenji в независимую компанию и в первом раунде привлекла 2,257 млрд юаней внешнего капитала.

Через независимое финансирование автопроизводители изолируют давление на денежный поток материнской компании и одновременно находят внешний канал снабжения для долгого исследовательского марафона.

Меняется форма активов, и логика оценки талантов перестраивается вместе с ней. Li Auto в начале 2026 года сочла захват ИИ ключевой стратегией, быстро скорректировала организационную структуру и создала параллельные команды. В борьбе за технические таланты группа специалистов по алгоритмам и оборудованию ушла в стартапы, несколько стартапов воплощенного интеллекта, выросших из команд автопроизводителей, за несколько месяцев привлекли крупное финансирование, а Li Auto затем в качестве стратегического инвестора участвовала в ранних раундах проектов бывших сотрудников.

В траекториях движения капитала и талантов ценностная шкала традиционного производства переписывается заново. Разрыв в оплате труда между производством и передовыми программными алгоритмами вырос более чем вдвое, а зарплатные ожидания лучших специалистов по алгоритмам растут как на дрожжах. BYD, сохраняя производственную базу, направляет больше ресурсов на передовые исследования; Li Auto, контролируя общие операционные расходы, всеми силами защищает бюджет на ключевые алгоритмы.

Рынок капитала относится к традиционному оборудованию и передовым нарративам совершенно по-разному. Когда поставки новых автомобилей сталкиваются с отраслевой ценовой войной, вторичный рынок часто реагирует осторожно; но как только компания демонстрирует технологическую глубину в сторону физического ИИ, капитал склонен давать более щедрую терпимость к оценке.

BYD сосредоточила сотни миллиардов на интеллекте всего автомобиля, Li Auto сжала фронт ради ключевых алгоритмов, NIO через экосистемные инвестиции участвует в передовых инкубаторах, XPeng продвигает независимое кроветворение технологического бизнеса и роботов. Их пути различаются, но базовая логика общая: в реальности, когда прибыль традиционного производства сжата до предела, автопроизводители должны научиться монетизировать во второй раз технологические активы, выкованные реальными деньгами, в более крупной системе координат капитала и бизнеса.

Четыре пустые клетки

Фактическое рабочее время роботов, частота отказов, доля вмешательства человека и срок окупаемости для клиента — эти четыре ключевых показателя по-прежнему трудно найти в публичных каналах всей отрасли.

Это не сознательное сокрытие со стороны компаний, а то, что эти четыре группы данных рассеяны в самой глубине реальных производственных линий: в журналах срабатывания кнопок аварийной остановки, частоте срабатывания защитных световых барьеров, записях о вмешательствах фоновых инженеров и тактовых таблицах систем управления линиями.

Производители роботов не имеют права долгосрочно находиться на заводах и считывать данные, а на ранней стадии отрасли все привыкли обозначать стабильность средним временем наработки на отказ, но этот показатель фиксирует только интервал между двумя отказами и не отражает реальные потери от простоя всей линии при каждой остановке.

В истории промышленности новое технологическое оборудование, идущее из лаборатории в цех, часто требует, чтобы сначала были проложены механизмы политики.

Весной 1980 года Министерство внешней торговли и промышленности Японии возглавило создание Японской компании по лизингу роботов JAROL, превратив дорогие и неясные по перспективам манипуляторы в арендуемое оборудование с помесячной оплатой, и промышленная политика выкупила первый заказ за растерянный рынок.

Сегодняшние разбросанные по стране вычислительные центры, централизованные закупки местных государственных структур и субсидии на демонстрационные применения по логике механизма являются современным продолжением этой модели. Политика строит сцену, предприятия пробуют воду, совместно создавая первоначальную инкубационную почву для передовой технологии, которая может перевернуть будущее.

Но между политической поддержкой и реальным эндогенным спросом рынка по-прежнему сохраняется заметный разрыв температур.

Из 218 выигранных тендеров, учтенных отраслевой статистикой в первом полугодии 2026 года, заказы, реально попавшие на производственные линии, составили чуть более 20%, а остальные в основном сосредоточены на тестировании образцов и проверке сценариев, причем у части проектов срок возврата платежей растянулся более чем на год.

Судя по финансовым данным, доход от реальной работы на заводах по-прежнему невелик: Unitree в промышленных сценариях заработала около 15 с лишним миллионов юаней, что составляет менее 3% всего бизнеса человекоподобных роботов; из более чем 16 тысяч отгруженных устройств UBTech полноразмерных воплощенных интеллектуальных роботов — 921 штука, а подавляющее большинство по-прежнему составляют настольные или образовательные устройства; доход Leju от промышленных сценариев также исчисляется несколькими миллионами юаней.

Между бумажными протоколами о намерениях и реальным исполнением на строгих промышленных площадках по-прежнему сохраняется значительный технологический и коммерческий разрыв.

Контрастом с осторожным промышленным внедрением внутри страны служит зарубежный спрос, который показывают данные таможенного экспорта.

С 2026 года человекоподобные роботы получили отдельный таможенный код, и за первые семь месяцев совокупный экспорт превысил десять тысяч единиц на общую сумму около одного миллиарда юаней, при средней заявленной стоимости одной единицы около 95 тысяч юаней, а крупнейшим направлением экспорта стали именно США с самым строгим аудитом цепочек поставок. В конце лета Сербия в Шабаце нажала кнопку запуска первого в Европе завода человекоподобных роботов, построенного на инвестиции китайского предприятия, а примерно в это же время по ту сторону океана незаметно ужесточились торговые и комплаенс-барьеры в отношении соответствующего интеллектуального оборудования.

Одни и те же машины с алгоритмами и электродвигателями, с одной стороны, сталкиваются со сложной внешней комплаенс-средой, а с другой — благодаря прочным возможностям цепочки поставок выходят на глобальный рынок.

Такая картина коллективной миграции к новым названиям не нова в истории технологической индустрии. Более двадцати лет назад, в самый разгар интернет-бума, более ста публичных компаний в США вставили .com в свои названия. Когда волна отступила, названия быстро потеряли силу, а по-настоящему остались оптоволокно, серверы, пользователи и денежный поток.

Сегодняшний физический ИИ рано или поздно пройдет через такой же отбор.

У китайских автопроизводителей в руках кое-что посущественнее. За последние десять лет они уже превратили огромные вложения в исследования и разработки в заводы, цепочки поставок, чипы, алгоритмы и инженерные команды. Теперь вопрос в том, смогут ли эти способности выйти за пределы автомобиля и войти в роботов, беспилотное вождение и другие реальные физические сценарии.

Китайские автопроизводители ставят накопленные за десять лет производства автомобилей способности на следующий раунд промышленной революции.

За последние десять лет китайские автопроизводители уже выиграли один раз. Из отрасли, которая начинала с субсидий, погрязла в мошенничестве с ними и в которую почти никто не верил, они упорно создали самую полную в мире промышленную систему электромобилей.

Теперь они выложили все фишки, накопленные за эти десять лет, на следующий игорный стол.