Le jeton crypto-or DGLD de MKS PAMP fait son retour fracassant après six ans d’absence - Une renaissance dorée dans l’univers crypto

Le DGLD, ce pionnier méconnu des actifs numériques adossés à l'or, refait surface dans un marché transformé

Retour d'un vétéran

Six années complètes se sont écoulées depuis que le jeton DGLD a disparu des radars - une éternité dans l'univers volatile de la cryptographie. Maintenant, ce produit hybride or-blockchain débarque dans un écosystème financier radicalement différent, où les actifs numériques traditionnels côtoient les jetons réels.

Stratégie de réintégration

MKS PAMP relance son jetin-or dans un timing parfait, surfant sur la demande croissante pour les actifs refuges numériques. Le retour s'effectue dans un paysage réglementaire mature, où les investisseurs institutionnels cherchent désespérément des alternatives aux cryptos purement spéculatives.

Impact marché

Cette résurrection intervient alors que l'or numérique représente désormais une classe d'actifs à part entière - une ironie amère pour ceux qui pensaient que la crypto tuerait les valeurs refuges traditionnelles. Le DGLD réapparaît juste au moment où les banques centrales elles-mêmes expérimentent les actifs numériques, prouvant une fois de plus que dans la finance, tout vieux concept finit par se recycler en innovation.

Les flottes de robotaxis chinoises s'étendent aux Émirats arabes unis, à l'Europe et à d'autres pays.

Au cours des dix-huit derniers mois, Baidu , Pony.ai et WeRide ont signé des accords avec Uber pour permettre aux utilisateurs de certaines régions, à commencer par le Moyen-Orient, de réserver un robotaxi directement via l'application.

Murtuza Ali, analyste principal chez Counterpoint, a déclaré que ces types de partenariats « seront essentiels au succès » car ils permettent de réduire les coûts et d'accélérer le chemin vers la rentabilité.

Baidu affirme désormais qu'Apollo Go génère déjà des bénéfices par voiture à Wuhan, son plus grand site de déploiement en Chine, où plus de 1 000 véhicules circulent dans les rues.

Les tarifs à Wuhan sont 30 % moins élevés qu'à Pékin ou Shanghai et restent bien inférieurs à ceux payés par les Américains ou les Européens, mais la demande est suffisante pour couvrir les coûts.

Apollo Go construit également ses propres véhicules électriques, en s'affranchissant des fournisseurs tiers, ce qui réduit le prix par voiture de 50 %.

Halton Niu, directeur international d'Apollo Go, a déclaré à CNBC : « Une fois que nous serons capables de générer des profits pour chaque voiture dans une ville de taille moyenne comme Wuhan, nous pourrons en générer dans de nombreuses villes du monde entier. » Il a ajouté : « L'échelle est primordiale. Si vous ne déployez que 100 à 200 voitures dans une seule ville, si vous ne couvrez qu'une petite zone, vous ne pourrez jamais être rentable. »

Apollo Go opère déjà à Abu Dhabi sous la marque AutoGo et a reçu la semaine dernière l'autorisation de commencer à facturer les trajets entièrement autonomes, huit mois après le début des essais.

L'entreprise se prépare également à se lancer en Suisse le mois prochain. Parallèlement, WeRide a obtenu une autorisation similaire à Abou Dhabi le 31 octobre et affirme pouvoir désormais générer des revenus en supprimant le personnel de sécurité de ses véhicules.

Pony.ai est en retard. Son directeur financier, leo Haojun Wang, a déclaré au Wall Street Journal que l'objectif est d'atteindre la rentabilité par véhicule d'ici la fin de l'année ou début 2026. Pony.ai souhaite lancer un service complet de robotaxis à Dubaï d'ici 2026, après avoir récemment obtenu l'autorisation locale. L'entreprise travaille également à son lancement en Europe et à son expansion à Singapour. Pony.ai et WeRide publieront leurs résultats la semaine prochaine.

Les entreprises américaines continuent de se développer, mais ne sont pas rentables.

Waymo, filiale d'Alphabet, possède plus de 2 500 véhicules et s'est récemment implantée au Texas et en Floride, après avoir été présente en Californie. L'entreprise a également lancé sa première activité à l'étranger, à Tokyo, et prévoit de s'ouvrir à Londres l'année prochaine.

Tesla est restée discrète. L'entreprise n'a commencé les essais de ses robotaxis au Texas qu'en juin dernier et vient tout juste d'obtenir l'autorisation d'opérer en Arizona. Elle a récemment dévoilé son Cybercab à Shanghai, mais n'a pas encore annoncé de date de commercialisation.

Zoox, propriété d'Amazon, intensifie ses activités aux États-Unis, mais n'a fait état d'aucun projet à l'étranger. Aucune des trois entreprises n'a fixé de calendrier pour atteindre la rentabilité.

Halton n'a pas exclu la possibilité d'entrer aux États-Unis, mais a déclaré que l'Europe serait la prochaine étape après le Moyen-Orient.

En Asie, Pony.ai est récemment devenu le premier opérateur autorisé à exploiter des robotaxis dans tout Shenzhen, la capitale technologique chinoise. À Pékin, la plupart des services restent toutefois limités à Yizhuang, une banlieue sud.

Par ailleurs, les essais réalisés par CNBC ont montré que Pony.ai offrait une expérience plus fluide qu'Apollo Go, dont le freinage était plus brusque.

Pony.ai a annoncé aux médias locaux son intention de déployer 1 000 robotaxis au Moyen-Orient d'ici 2028. WeRide vise le même nombre, mais d'ici la fin de l'année prochaine. Halton a indiqué qu'Apollo Go dispose actuellement d'une centaine de véhicules à Dubaï et à Abou Dabi, et prévoit de doubler ce nombre prochainement.

Kai Wang, stratégiste actions chez Morningstar, a déclaré qu'Apollo Go avait géré un plus grand nombre de trajets que ses concurrents, ce qui lui a permis de recueillir davantage de données et d'améliorer la capacité du système à détecter et à réagir. Il a toutefois averti que, malgré cette croissance, l'adoption massive n'est pas encore pour demain.

Aucune de ces sociétés n'a signalé d'accidents mortels ou de blessures graves, mais jusqu'à présent, leurs véhicules ne circulent que dans des zones réglementées.

Waymo et Apollo Go mettent désormais en avant leurs faibles taux de déploiement d'airbags comme preuve de sécurité. Et le marché chinois est promis à une croissance exponentielle.

Yuqian Ding, responsable du secteur automobile en Chine chez HSBC, a déclaré que le nombre de robotaxis circulant sur les routes chinoises pourrait passer de quelques milliers à plusieurs dizaines de milliers d'ici 2026.

Cela donnerait aux entreprises davantage de preuves qu'elles peuvent se développer et rester rentables.

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